Verbrennungsverfahren - Vielstoffmotor

Der MAN Vielstoffmotor ist in der Lage, bei gleicher Wirtschaftlichkeit alle motorisch überhaupt verwertbaren Kraftstoffe - ausgenommen sind reine Aromaten (z.B. Benzol) und Alkohole (z.B. technischer Methyl- oder Äthylakohol)- zu verarbeiten. Der Übergang von Dieselkraftstoff auf leicht siedende Ottokraftstoffe erfolgt ohne Verwendung von Zündhilfsmitteln und ohne irgendwelche Umstellung am Motor. Diese Eigenschaft des Vielstoffmotors ist in dem von der MAN entwickelten, M-Verbrennungsverfahren selbst begründet. Beim M-Verfahren wird durch die Einspritzdüse der Kraftstoff als dünner Film auf die Wand des Brennraumes aufgetragen. Infolge dieser Ausbreitung des Kraftstoffes auf die verhältnismäßig kühle Wand ist die Verdampfung während des Zündverzuges nur gering; diese steigert sich erst durch die frei werdende Verbrennungswärme sehr schnell. Die Verbrennung setzt daher - ganz gleich, ob der Zündverzug entsprechend der jeweiligen Kraftstoffeigenschaft kürzer (Dieselkraftstoff) oder länger (Ottokraftstoff) ist - weich ein im Gegensatz zu Verbrennungsverfahren, bei denen der eingespritzte Kraftstoff mit der heißen Luft gemischt wird, was bei langem Zündverzug (Ottokraftstoff) die Bildung einer größeren Gemischmenge zur Folge hat, welche nach Einsetzen der Verbrennung "schlagartig", d.h. mit heftigem Geräusch abbrennt.

Daher beim M-Verfahren der geräuscharme Gang, der geringe Kraftstoffverbrauch und die Unabhängigkeit von der Art des Kraftstoffes. Das Verfahren bietet in gleicher Weise die Möglichkeit, Kraftstoffe in beliebigem Verhältnis miteinander zu mischen, und zwar mit der gleichen Wirtschaftlichkeit und derselben Leistungsfähigkeit.

Der Vielstoffmotor macht den Fahrzeughalter in Bezug auf die Kraftstoffbeschaffung von Engpässen im Kraftstoffsektor weitestgehend unabhängig. Der Vorzug, gerade in Katastropheneinsätzen auf den jeweils verfügbaren Kraftstoffbestand zurückgreifen zu können, kann nicht hoch genug bewertet werden.

Das M-Verfahren erlaubt durch seine Unempfindlichkeit gegenüber weniger zündwilligen Kraftstoffen die Verwendung folgender Betriebsstoffe als Kraftstoff:

Ottokraftstoff	F-46/F-50
Düsenkraftstoff	F-40/F-44
Petroleum	F-58
Dieselkraftstoff	F-54/F-75

In besonderen Notfällen kann auch Kolbenmotorenschmieröl der Viskositätsklasse SAE 10 W (O-176 und C-640) verwendet werden.

Bezeichnung der Drehrichtung und der Zylinder

Von der Kühlerseite aus gesehen dreht sich die Kurbelwelle des Motors im Uhrzeigersinn (Pfeil), also rechts herum. Ein solcher Motor wird als "Rechtsläufer" bezeichnet.

Die Zylinder werden von der kraftabgebenden Seite (Schwungradseite) beginnend, in Fahrtrichtung gesehen, mit 1, 2, 3, 4, 5, 6 bezeichnet.

Die Zündfolge ist:
Die Überschneidung der Ventile:
Die Kontrolle:

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
6 - 2 - 4 - 1 - 5 - 3
7 - 7 - 7 - 7 - 7 - 7

Hinweis
Die Bezeichnung der Zylinder und auch der Zyndfolge nach DIN 73 021 steht im Gegensatz zur Anordnung im MAN-Motor.

Steuerung
Der Motor arbeitet im Viertakt-Diesel-Verfahren. Vor dem vorderen Stirnblech liegen die Steuerräder.

Anordnung der Steuerräder

1 Markierungen zum Einstellen
der Seuerräder
2 Nockenwellen-Antriebsrad
3 Motor-Stirnblech
4 Kurbelwellennabe mit Zahnrad

5 Ölpumpen-Zwischenrad
6 Ölpumpen-Antriebsrad
7 Kühlflüssigkeitspumpe
8 Steuerräder-Zwischenrad
9 Einspritzpumpen-Antriebsrad

Motorschmierung

Der Motor D 1246 MV 3A hat Druckumlaufschmierung. Druckölpumpe und Ölabsaugpumpe sind jede für sich als einfach wirkende Zahnrad- ölpumpe ausgeführt. Sie sind an der Unterseite der beiden vorderen Kurbelwellenlagerdeckel angebracht. Der Antrieb der Druckölpumpe erfolgt über ein kugelgelagertes Zwischenrad vom Kurbelwellenrad aus. Die Ölabsaugpumpe wird über eine Steckhülse von der Druckölpumpe angetrieben. Der Lagerbolzen für das Zwischenrad ist im vorderen Kurbelwellenlagerdeckel befestigt.

Motor-Längsschnitt

Motorraum, linke Seite

Motorraum, rechte Seite